O navio foi comprado pelo Brasil no ano 2000 e estava inativo desde que passou por problemas operacionais em 2005. Por fim, terminou como um grave risco ambiental por conter em sua estrutura 9,6 milhões de toneladas de amianto.
Na sexta-feira (3) o porta-aviões São Paulo foi afundado pela Marinha após passar meses vagando no litoral nordestino por ser proibido de atracar no Brasil e no exterior, deixando várias questões sem resposta.
Histórico do porta-aviões.
Em 1950 foi construído pela França e adquirido pela Marinha Brasileira em 2000 por US$12 milhões. Como um navio construído na década de 1950, sua estrutura continha substâncias tóxicas que não estavam proibidas na época de sua construção. No dia 17 de maio de 2005 houve o rompimento de uma tubulação de vapor superaquecido no navio, deixando vários feridos e três mortes.
O porta-aviões foi submetido a reparos e voltou a navegar em 2007. Em 2017, devido a novos danos, a Marinha determinou que o custo de recuperação era elevado e o navio foi desativado. Em março de 2021 o porta-aviões foi vendido em leilão para a empresa turca Sök Denizcilik Tic Sti por R$10 milhões. A MSK Maritime Services & Trading foi contratada para transportar o navio do Brasil para a Turquia, onde seria desmontado de forma “verde”.
Logo após ser arrematado pela SÖK, o navio foi rebocado no dia 4 de agosto de 2022. Porém, quando se aproximava do Estreito de Gibraltar, a Turquia cancelou a autorização que permitia que a embarcação atracasse no país por risco ambiental. Então, a empresa responsável pelo deslocamento retornou com a carcaça do navio para o Brasil ao Porto de Suape, em Pernambuco. Todavia, o governo do estado não permitiu que o navio ficasse no local. Assim, a embarcação ficou dando voltas próximo ao litoral do nordeste.
O beco sem saída.
Em 9 de novembro de 2022, a Justiça Federal proibiu o navio de aportar. Em dezembro a empresa responsável por rebocar o navio trocou o rebocador e se manteve junto dele próximo ao litoral. Procurada em 11 de janeiro, a empresa turca que havia comprado o navio afirmou que o abandonaria no mar caso as autoridades brasileiras não permitissem a atracação. Então, em 20 de janeiro, a marinha assumiu o controle do navio e o levou para longe da costa.
No dia 30, a empresa da Arabia saudita, Sela Trading Holding Company, ofereceu R$30 milhões para comprar o porta-aviões, com a intenção de dar um destino adequado para o mesmo. Em nota, a Marinha disse que, por não ser proprietária do casco, não poderia negociar o mesmo e que só havia assumido o navio administrativamente para evitar riscos à segurança.
Em 31 de janeiro o Ibama anunciou que a Marinha brasileira avaliava afundar o porta-aviões. No mesmo dia, foi pedido pelo Ministério Público Federal (MPF) que a justiça proibisse o afundamento, mas o pedido foi negado na primeira instância pelo Juiz Federal Ubiratan de Couto Maurício no dia 1º de fevereiro. O MPF recorreu da decisão no dia 2. No dia 3, o desembargador federal Leonardo Resende Martins, do TRF-5, autorizou a Marinha a afundar o navio. Então, no fim da tarde do dia 3, o porta-aviões São Paulo foi afundado numa área a 350 quilômetros da costa e com 5 mil metros de profundidade.
Uma tragédia ambiental anunciada.
A Marinha do Brasil, em nota, declara que “o procedimento foi conduzido com as necessárias competências técnicas e de segurança pela Marinha do Brasil, a fim de evitar prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro”. Porém, para o diretor de programas do Greenpeace Brasil, Leandro Ramos, o afundamento do navio é resultado de “uma sequência de erros”.
“O que a gente observou foi uma sequência de erros que terminou nessa decisão trágica de colocar no fundo do mar uma quantidade de materiais tóxicos que a gente não sabe qual é”, afirmou. Segundo o especialista, a decisão de afundar o navio foi tomada sem uma avaliação adequada dos danos que o amianto e as outras substâncias tóxicas podem causar ao ecossistema marinho. Com isso, na sua avaliação, o Brasil descumpriu pelo menos três tratados internacionais dos quais o país é signatário:
– Convenção de Basileia, de 1992
– Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, também conhecida como Convenção de Londres, de 1972;
– Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes, de 2001.
A engenheira civil e fundadora da Associação Brasileira dos Expostos ao Amianto (Abrea), Fernanda Giannasi, explicou que a substância é um mineral insolúvel na água e que fica na natureza por uma eternidade. Entretanto, não existem estudos que mostram os possíveis efeitos da presença desse material no ambiente marinho.
A substância, além de ser insolúvel, também é indestrutível ao fogo e ao ataque de bactérias. Essas fibras, por serem muito leves, podem ser levadas por correntes marítimas e ingeridas por seres vivos.
Embora sejam obscuras as consequências nas espécies marinhas, os impactos do contato do amianto no organismo humano e mamífero são conhecidos – o desenvolvimento de um mesotelioma-tipo de câncer agressivo que atinge o pulmão, o peritônio e o pericárdio.
Em um momento em que o Brasil está se engajando novamente em questões ambientais, essa pode ter sido uma decisão que vai trazer futuros problemas para o país na comunidade global.
Da redação, Djhessica Monteiro com informações do G1.
